具有理论可行性和操作的适用性。笔者基于 Fujikawa—Ko&e路 面构造与轮胎一路面噪音模型[25]对路面构造各参数的定义和相 关分析，探讨路面构造特征对轮胎径向振动噪音的影响。依据 以抗滑设计为主、兼顾表面降噪，路面表面功能性最大化原则 ， 将路面构造各参数的优化组合成功地统一为轮廓线分数维单 参数指标 ，并根据研究结果首次提出路面构造参数的优化问题 实质就是轮廓线分数维较大的路面构造设计问题拉司。 在此基础上，调整多孔混凝土原材料和配合比参数，实测多 孑L混凝土试件断面轮廓线分数维，确定原材料的选择与有关配合 比参数的合理范围，得出结论：从优化路面构造的角度出发，卵石 骨料不能制备多孔混凝土，应选择粗糙碎石，粒径 5-10nMll左右 、 单位体积粗骨料用量约0．96左右比较合理，且不同胶凝材料体系 制备的多孑L混凝土，一般不会对其表面构造参数产生明显影响。
具有理论可行性和操作的适用性。笔者基于 Fujikawa—Ko&e路 面构造与轮胎一路面噪音模型[25]对路面构造各参数的定义和相 关分析，探讨路面构造特征对轮胎径向振动噪音的影响。依据 以抗滑设计为主、兼顾表面降噪，路面表面功能性最大化原则 ， 将路面构造各参数的优化组合成功地统一为轮廓线分数维单 参数指标 ，并根据研究结果首次提出路面构造参数的优化问题 实质就是轮廓线分数维较大的路面构造设计问题拉司。 在此基础上，调整多孔混凝土原材料和配合比参数，实测多 孑L混凝土试件断面轮廓线分数维，确定原材料的选择与有关配合 比参数的合理范围，得出结论：从优化路面构造的角度出发，卵石 骨料不能制备多孔混凝土，应选择粗糙碎石，粒径 5-10nMll左右 、 单位体积粗骨料用量约0．96左右比较合理，且不同胶凝材料体系 制备的多孑L混凝土，一般不会对其表面构造参数产生明显影响。
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