高架电缆

高架电缆(又称 架空电缆),是凭借电杆支撑,架设于电力驱动交通工具行驶轨迹上方半空,在与其接触连接时用以向其直接供电的特殊形式的输电线路。在电气化铁路和城市轨道交通系统中,架空接触网一般只有1根接触导线(简称触线),电力机车或动车通过受电弓取电,再通过金属轮轨回流到电网中;而在无轨电车等使用胶轮的系统中,架空接触网有一正一负2根互相平行的触线,通过2根受电杆取电并形成通路。

高架电缆基本信息

中文名 高架电缆 外文名 Overhead cable
主要用途 电气化铁路供电 悬挂类型 三种

架空接触网受到隧道净空的限制比较大,在城市地铁的运用当中会受到土建成本的压力。因此目前已有的城市轨道交通当中,第三轨供电仍然占有较大的份额。然而部分城市轨道交通为了衔接现有的传统铁路,仍会采用架空接触网,例如东京地铁大部分的路线及首尔地铁1号线。

但是由于第三轨有触电的风险,只能用于封闭线路,因此不适用于与其他交通路线相交的铁路运输系统中。另一方面,地面重型铁路系统为了高速客运和货运重载的需要,会使用更高的电压,如25千伏的供电系统,如果使用轨道供电会形成电弧,集电弓在列车高速运行的时候也能很好地与接触网接触,集电靴则有机会脱离供电轨。 另外,与第三轨相比,架空电缆会可能使部分人产生视觉-心理障碍,对城市景观造成一定的负面影响。

高架电缆造价信息

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材料名称 规格/型号 市场价
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行情 品牌 单位 税率 供应商 报价日期
架空电缆 型号:GYXTW-6B 查看价格 查看价格

通盈

m 13% 济南通盈光电技术有限公司
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华欧

m 13% 厦门市湖里区华欧五金经营部
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13% 长沙电缆附件有限公司辽宁办事处
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13% 长沙电缆附件有限公司辽宁办事处
电缆活接头 公称直径DN(mm):DN32;成型方式:焊接;牌号:Q235;表面处理:表面镀锌; 查看价格 查看价格

东宏东升

13% 北京东宏东升管道有限公司呼市办事处
电缆活接头 公称直径DN(mm):DN25;成型方式:焊接;牌号:Q235;表面处理:表面镀锌; 查看价格 查看价格

东宏东升

13% 北京东宏东升管道有限公司呼市办事处
电伴热带电缆 品种:温控伴热电缆;材料等级:A级;标称功率:25W/m;压等级:220/230;结构型式:基本型(J);规格型号:HS-12-DXW-J-25-220/230;铜芯导线:19×0.32 查看价格 查看价格

HEATLE

m 13% 温州海得利电气有限公司
电伴热带电缆 品种:温控伴热电缆;材料等级:A级;标称功率:10W/m;压等级:220/230;结构型式:防爆防护型(PF);规格型号:HS-12-DXW-P/F-10-220/230;铜芯导线:19×0.32 查看价格 查看价格

HEATLE

m 13% 温州海得利电气有限公司
材料名称 规格/型号 除税
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行情 品牌 单位 税率 地区/时间
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架空接触网并非是一条完整的闭合线路,而是人为地划分为很多区段,而每一区段则以分段绝缘器(直流电适用;部分地区俗称“龙虾位”)或中性区(交流电适用)隔开。设置分段绝缘的主要用意是:假若某一路段电力供应有故障或因需要进行维修而断电,那么,所影响的范围只是该区域,分段绝缘器后的另一区域则不会受断电影响。车辆在驶经分段绝缘时,受电器会有一瞬间同时接触两个区段之电力,直接把它们短路,但由于受电器驶过区段绝缘器只需很短时间,该直接短路对车辆而言没有影响,只是偶尔在受电器上产生火花,但这属于正常。

中国大陆称接触网供电或架空接触网,香港及台湾称高架电缆或架空电缆(架空线),是电气化铁路常用的两种供电网络方式之一(也是公交无轨电车的供电方式);另外一种供电方式是第三轨供电。

在铁路和城市轨道交通系统中,架空接触网只有导线的一个电极,电力机车通过集电弓取电,再通过金属轮轨回流到电网中。在无轨电车等使用胶轮的系统中,架空接触网有两根互不接触的两根接触导线(简称触线),通过两个集电杆取电。

高架电缆常见问题

  • 请问电缆托架,电缆支架和电缆桥架的区别

    这三种完全是不一样的。电缆大概有三种敷设方式,直埋式(直接埋设在地下);电缆沟内安装(砌筑专门的沟渠,内设支架,可放置电缆,);走电缆桥架。一般建筑物的低压电缆都敷设在电缆桥架上。大概来说电缆桥架是金...

  • 请问电缆托架,电缆支架和电缆桥架的区别

    这三种完全是不一样的。 电缆大概有三种敷设方式,直埋式(直接埋设在地下);电缆沟内安装(砌筑专门的沟渠,内设支架,可放置电缆,);走电缆桥架。 一般建筑物的低压电缆都敷设在电缆桥架上。大概来说电缆桥架...

  • 电缆架上固定电缆的电缆卡怎样结算?

    回答:电缆架上固定电缆的电缆卡不在单独计算,电缆安装定额已含并综合考虑。

架空接触网的悬挂类型大致为三种:简单悬挂,链式悬挂,刚性悬挂。其中简单悬挂和链式悬挂都是弹性悬挂。

相应的接触网也根据悬挂类型分别称为弹性接触网和刚性接触网。

高架电缆简单悬挂

简单悬挂只有导线,没有承力线,优点是结构简单,支柱高度低,支撑点承受的负荷较轻,一般运用于隧道等低净空的场合。在城市轻轨和无轨电车中,也广泛使用简单悬挂。其缺点是跨度小,悬挂点有硬点,且在运行中导线会上下振荡,不适用于高速铁路。

高架电缆链式悬挂

链式悬挂将导线和承力线之间用悬索连接起来,解决了简单悬挂中跨度小和硬点的问题,因此大量使用在长距离、高速度、大跨度的电气化铁路中。在城市地铁中,如果使用链式悬挂,运行速度有望达到120km/h以上。

高架电缆刚性悬挂

刚性悬挂是以硬质的金属条(通常是铜条)代替软质的导线的新型悬挂方式。随着材料科学和结构力学的发展,刚性悬挂利用了第三轨供电的接触面积大的优点,而克服了钢轨过重无法悬挂的缺点。城市轨道交通从地下线路开到地上线路时,直接与弹性悬挂的线路无缝对接,不用更换机车。同时,由于刚性悬挂使用集电弓,没有使用集电靴的第三轨容易脱落的缺点,可以达到更高的运行速度。但缺点是由于接触轨与集电弓炭条的接触面积接大,对集电弓炭条的损耗也较大。

中性区(又称“分相区”)只出当前交流供电的系统中,例如香港的西铁线、马鞍山线和东铁线。中性区是一段不带电的架空接触网,长度大约是十米。因为电源供应未必只得一个,而是可能由多个馈电网供电。虽然每个电网的供电电压大致相同,但每个电网未必是同相的,它们有可能是异相的。若不设有中性区,受电弓会由异相的电源供电而导致车内一些灵敏性较高的电力设备受损。换句话说,中性区就是一段约十米长,不带电的架空接触网,用以隔开由不同馈电网所供应不同相位的电源。

车辆在进入中性区前,必须把列车装在受电弓前的真空断路器打开,以防止列车突然进入0V时所产生的电弧。真空断路器打开后,列车立即失去外部电力供应,但乘客没有觉得不妥,是因为车内的非动力设备此时由后备电池供电。牵引电动机在真空断路器打开后无电力供应,车辆会以惯性冲过中性区。车辆过了中性区后,真空断路器将会闭合,全车的电力装置恢复由架空接触网供电。

与第三轨供电的比较

架空接触网受到隧道净空的限制比较大,在城市地铁的运用当中会受到土建成本的压力。因此当前已有的城市轨道交通当中,第三轨供电仍然占有较大的份额。然而部分城市轨道交通为了衔接现有的传统铁路,仍会采用架空接触网,例如东京地铁大部分的路线及首尔地铁1号线。

但是由于第三轨有触电的风险,只能用于封闭线路,因此不适用于与其他交通路线相交的铁路运输系统中。另一方面,地面重型铁路系统为了高速客运和货运重载的需要,会使用更高的电压,如25千伏的供电系统,如果使用轨道供电会形成电弧,集电弓在列车高速运行的时候也能很好地与接触网接触,集电靴则有机会脱离供电轨。 另外,与第三轨相比,架空电缆会可能使部分人产生视觉—心理障碍,对城市景观造成一定的负面影响。

高架电缆文献

上海世博会电力电缆隧道对南北高架的影响研究 上海世博会电力电缆隧道对南北高架的影响研究

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页数: 4页

评分: 4.4

上海世博北京西路~华夏西路电力电缆隧道工程中盾构段与南北高架道路近距离平行通过。本文通过理论计算,对高架桥典型结构及其影响因素进行敏感性分析,并结合以往工程经验及敏感性分析结果,提出供有关管理部门、施工单位及第三方监测参考的警戒值,以便指导制定施工组织设计及相应预案,确保桥梁结构处于正常使用状态。

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地铁工程高架段35kV环网电缆敷设技术分析 地铁工程高架段35kV环网电缆敷设技术分析

格式:pdf

大小:645KB

页数: 未知

评分: 4.7

以实际工程为例,对35k V环网电缆敷设的工程特征及高架施工难点进行了分析,总结了其工程特征及重难点问题,重点对两部分施工方案进行了探析。经过方案的对比与整理,通过使用刚性固定,并对伸缩缝处托臂进行切割处理,采用上述措施施工后顺利完成了环网电缆敷设施工,取得了良好的施工效果,值得类似工程借鉴和参考。

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轨道供电优点

装置带电轨的成本往往比高架电缆低,因为高架电缆需要支架而带电路轨不用。实际上,成本问题是很多轨道供电系统没有转用高架电缆的主因。

天灾对带电轨的影响较高架电缆少 (洪水泛滥除外)。

带电轨比高架电缆更适合安装于净空较小的隧道。

有些乘客认为高架电缆有碍观瞻,相比之下带电轨的视觉效果较佳。

轨道供电缺点

暴露户外的带电轨道构成危险:有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。例如台北捷运淡水线即有平面轨道供电路段,为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。

电压问题:带电轨道的电压不能太高,否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高,故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站,以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本,因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外,电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统,故一般速度较低、载重较小的列车 (亦即通常用于大众运输的一类列车)较适合使用轨道供电系统 (但英格兰东南部的铁路干线便大规模地采用轨道供电)。

限速:由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨,故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言,采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里 (70 英里)

电流流失:由于带电轨道接近地面,故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上铝条以减少电流流失 (因为铝的传电能力比钢为佳)。然而,由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同,为避免损毁带电轨,带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。

缝隙问题:在转辙器、平交道等处,带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说,使用轨道供电的列车都是动车组,列车几乎一定拥有多于一个集电靴,所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下,列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中,无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上,以取得动力。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生,故通常都会导致严重的挤塞及延误。

优点

以下是轨道供电的好处。

装置带电轨的成本往往比高架电缆低,因为高架电缆需要支架而带电路轨不用。实际上,成本问题是很多轨道供电系统没有转用高架电缆的主因。

天灾对带电轨的影响较高架电缆少 (洪水泛滥除外)。

带电轨比高架电缆更适合安装于净空较小的隧道。

有些乘客认为高架电缆有碍观瞻,相比之下带电轨的视觉效果较佳。

缺点

以下是轨道供电的一些不足之处。

暴露户外的带电轨道构成危险:有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。例如台北捷运淡水线即有平面轨道供电路段,为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。

电压问题:带电轨道的电压不能太高,否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高,故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站,以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本,因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外,电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统,故一般速度较低、载重较小的列车 (亦即通常用于大众运输的一类列车)较适合使用轨道供电系统 (但英格兰东南部的铁路干线便大规模地采用轨道供电)。

限速:由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨,故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言,采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里 (70 英里)

电流流失:由于带电轨道接近地面,故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上铝条以减少电流流失 (因为铝的传电能力比钢为佳)。然而,由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同,为避免损毁带电轨,带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。

缝隙问题:在转辙器、平交道等处,带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说,使用轨道供电的列车都是动车组,列车几乎一定拥有多于一个集电靴,所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下,列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中,无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上,以取得动力。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生,故通常都会导致严重的挤塞及延误。

很多地下铁路系统为了减少隧道的建造成本,会使用第三轨供电而不采用高架电缆,以降低隧道钻掘的高度来节省建造成本。不过亦有使用高架电缆的地下铁路,它们的高架电缆,一般也非常低矮,接近紧贴车顶,以减低隧道高度来节省建造成本。亦因为同样原因,全世界所有地铁均采用直流电作供电,而不使用所需设备较复杂,车身和架空电缆也需要较高的交流电作供电。

使用集电弓的地铁包括:

* 香港铁路

* 上海轨道交通

* 广州地铁一号线、 二号线、三号线、八号线、广佛线

* 深圳地铁一号线、二号线、四号线、五号线

* 东京地铁(并非全部,还有接地线的)

* 京都地铁

* 南京地铁

* 重庆地铁

* 长春轻轨等

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